地鐵擁擠度排行榜:哪個城市最擁擠?

2017-11-29 行業:交通運輸
  文|孫不熟
  本文是孫不熟為騰訊城市頻道撰稿,首發于騰訊城市(http://city.qq.com)。
  今日,我們繼續一個排行榜,話題輕松一點,關于地鐵擁擠度。

  先來看看主要城市在2015年的客流總量排行榜,找出誰是中國運量最大的地鐵系統?

地鐵擁擠度排行榜:哪個城市最擁擠?

(數據來源于世紀交通網與主要城市地鐵公司官方微博,因統計口徑差異可能存在誤差)
  如圖,在總運能上,北上廣三個城市穩居第一梯隊,深圳南京重慶武漢位列第二梯隊,但是競爭激烈,排名隨時會變化。

  總運能跟城市規模有關,也與地鐵里程數有關。下面就來看看主要城市的地鐵里程數排行榜。

地鐵擁擠度排行榜:哪個城市最擁擠?

(數據來源于主要城市地鐵公司官方微博與新聞報道,因統計口徑不同可能與實際情況存在差異)
  如圖,在地鐵通車里程上,北京上海兩騎絕塵,穩居第一梯隊。廣州南京重慶深圳位列第二梯隊,且與第三梯隊差距不大,競爭激烈,隨時可能重新洗牌。

  客運總量與地鐵里程數都有了,如果把二者簡單粗暴地做除法,就能得出一個“客運強度”排行榜,在一定程度上等同于“地鐵擁擠指數排行榜”。

地鐵擁擠度排行榜:哪個城市最擁擠?

(由于部分城市2015年有新開通地鐵,為公平起見,沒有將新增里程納入統計,只計算了2015年實際全年運營的里程數。因統計口徑不同可能與實際情況有差異)
  主要城市地鐵“擁擠度排行榜”粗暴出爐,如圖,廣州的地鐵客流強度(擁擠指數)穩居全國第一,這與廣州人的實際生活經驗基本相符。那么,廣州是怎么做到的?
  孫不熟來嘗試做一個解讀,我認為有這樣幾點原因:
  1、人多、人多、人多
  廣州統計局公布的“常住人口”數據是1308萬,只相當于京滬的1/2多一點,相關領導則透露“實際管理人口”達到1600萬,但這兩個數據都可能被嚴重低估。
  我們來看看幾個城市的手機用戶數量:
  北京是4076.2萬戶(2014年)
  上海是3292.74萬戶(2014年)
  廣州是3223.92萬戶(2014年)
  深圳是2554萬戶(2013年)
  武漢是1662萬戶(2013年)
  杭州是1561.71萬戶(2014年)
  以及在讀小學生數量:
  北京是82.1萬人(2014年)
  上海是80.3萬人(2014年)
  廣州是90萬人(2014年)
  深圳是73萬人(2013年)
  武漢是42.3萬人(2013年)
  杭州是50.2萬人(2014年)
  可以看到,在手機用戶數量上,廣州與北京上?;咎幵谝粋€數量級,且遠超第二梯隊的深圳武漢等城市。而在小學生數量上,廣州居然超過京滬排到第一位。這兩個數據雖然不能說明全部問題,但在很大程度上暴露了廣州真實的人口數據。
  所以,廣州的實際管理人口數量與北京上海其實相距不大,但是地鐵里程數只有后者一半,地鐵能不擠爆嗎?
  2、外來乘車人員多
  廣州不僅僅是廣州人的廣州,更是珠三角的廣州、廣東人的廣州。作為中國第一人口大省的省會,廣州幾乎壟斷了全省的國家級交通資源,是省內唯一的全國性交通樞紐,火車站、高鐵站、機場都在全國數一數二。全省人民出廣東、全國人民到廣東,幾乎都要到廣州換乘——這是多么大的一個人口集散量?
  廣東又是外來務工人員第一大省,跨省交通需求比其他人口大省更為頻繁,這也為廣州地鐵帶來了大量的外地客流。所以,廣州地鐵能不擠爆嗎?
  3、氣候適于外出
  北方城市晚上9點之后幾乎路上無人,南方城市的夜生活才剛剛開始,這是氣候決定的。
  我在北方、中部與南方都生活過,論夜生活的時長、豐富性與便利度,嶺南地區堪稱全國之最,尤其是廣州這個美食之都。夜生活的豐富與便利,極大地刺激了人們在業余時間的出行。
  每當夜幕降臨,街道涼風習習、美女如云,這座城市最舒適的時刻來臨,所以,地鐵能不擠爆嗎?
  4、票價便宜
  自從帝都地鐵取消“二元制”后,說廣州地鐵票價在四個一線城市中最優惠,應該沒有爭議,因為這座城市有一個堪稱“業界良心”的優惠方案:每月坐滿15次打六折,地鐵與公交通用。
  對一個常住廣州的居民來說,基本上每個月第二個星期,就能享受到1.2元的地鐵起步價,這個優惠力度可讓北上深汗顏。相對低廉的票價為這座城市培養了很好的地鐵使用習慣,廣州市民對地鐵的喜愛與依賴可能是全國之最。
  哦對,這里必須補充一句,廣州地鐵之所以便宜,靠的可不是政府的補貼,而是商業化運營的本事。我沒找到廣州地鐵公司最新的財務數據,但在兩年前我曾就這個問題專門請教過地鐵公司的一位領導,廣州地鐵的營業收入中,一半來自票價,一半則來自物業出租、廣告、行業對外服務等“多種經營收入”。
  廣州日報有一則數據也可以印證這個說法,2013年廣州地鐵物業開發收入(商品房銷售與物業出租)占營業收入比重為9.36%;資源經營收入(廣告收入、地鐵站店鋪租金、通信業務收入)占比9.89%;行業對外服務收入(向其他城市提供設計、咨詢、培訓、監理等服務)占比23.45%。這三打板塊業務占地鐵公司約九成的毛利潤。
  可以說,廣州地鐵的整體商業化運營能力一直是全國城市中最好的,連續幾年保持過“略有盈余”的難得記錄,甚至還有過上市融資的打算。出色的商業化運營能力,一方面減少了對財政補貼的依賴,另一方面也為票價優惠提供了很大空間。這方面應該給廣州地鐵點贊。
  相比而言,國內其他城市的地鐵商業化運營還遠遠不夠,比如北京因為安保等原因一直禁止地鐵站內的店鋪運營。
  5、規劃差
  前面夸了廣州地鐵的總體運能、運營效率、商業化能力,但這并不能掩蓋其在線網規劃上的不合理,以及在客流估算、建設標準等方面的短視。
  以廣州人避之不及的三號線為例,這條線路從一開始的設計就暴露出的建設標準上的短視,運行之初是三編組,后來因為擁擠改為六編組,但現在仍然不夠用。而且三號線的車廂使用的是B型車,比一號線與二號線的A型車少承載70人。不僅如此,三號線的站臺普遍過窄,與站點客流集散量嚴重不匹配,無不透露出建設標準的短視。
  同樣的情況在四號線與六號線同樣存在,這兩條線路均為小車廂4編組。三號線在設計之初好待還預留了六編組的空間,可以從三編組升到六編組,四號線與六號線連這個可能都沒有,除了擠沒有更好的辦法。未來隨著金沙洲片區與南沙新區的逐漸成熟,這兩條規劃短視的地鐵,可謂亞歷山大,廣州市財政可能還要為此付出高昂的糾偏成本。
  規劃如此短視、編組如此之少、車廂如此緊逼、站臺如此狹窄、發車間隔如此之長,廣州地鐵能不擠爆么?

  最后來分享一下廣州地鐵各線路的客運量數據(2014年12月31日統計),看看誰是廣州地鐵中最擠的那一條線?

地鐵擁擠度排行榜:哪個城市最擁擠?

(本圖表來自公眾號“地鐵的真相”)

  這是廣州地鐵站客流量的一個排行榜,可以找出誰是廣州最繁忙的地鐵站:

地鐵擁擠度排行榜:哪個城市最擁擠?

(本圖表來自公眾號“地鐵的真相”)
  總體上,還是要為廣州地鐵點贊,以不到京滬一半的里程數,卻撐起日均近700萬的客流量,其整體運能可與京滬媲美。雖“擠”冠全國,卻也是效率的體現。
  另外,出色的商業化運營水平,也為票價優惠方案提供了很大空間。只是希望,廣州地鐵的規劃與建設標準能不能適度超前一些?地鐵車廂與站臺的尺寸能不能別再那么“小家子氣”了?
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