國家宣布:這105個城市很重要,將有利好!

2018-01-17 行業:交通運輸
  最近,一份“十三五”期間國家重點打造的“14個全國性高鐵樞紐城市”、“100個高鐵樞紐站”的名單在網上流傳。
  14個“全國性高鐵樞紐城市”是:北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、重慶、杭州。

  100個高鐵樞紐站則分布在更多的城市,比如在廣東省,除了深圳和廣州之外,還有汕頭、湛江入選。(見下圖)

國家宣布:這105個城市很重要,將有利好!

  上圖:這份流傳甚廣的名單,尚未獲得證實。
  不過,無論是在發改委印發的《鐵路“十三五”發展規劃》(2017年11月)、還是國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》(2017年2月)中,都找不到上述內容。
  只是在2016年5月國家發改委印發的《關于打造現代綜合客運樞紐提高旅客出行質量效率的實施意見》中,曾提出要“打造100個以大型高鐵車站為主和50個以機場為主的現代化、立體式綜合客運樞紐”,但至今并未公布具體的名單。
  目前,關于中國城市交通地位最權威說法,就是國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》。
  在這份文件里,國家提到了105個城市,把它們分為5個層級來建設“交通樞紐”,它們依次是:
  第一層級,“重點打造”的國際性綜合交通樞紐,一共7個:
  北京、天津、上海、廣州、深圳、成都、重慶
  第二層級,“推進建設”的國際性綜合交通樞紐一共8個:
  昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門
  第三層級,“全面提升”的全國性綜合交通樞紐,一共28個:
  長春、沈陽、石家莊、青島、濟南、南京、合肥、杭州、寧波、福州、???、太原、長沙、南昌—九江、貴陽、南寧、蘭州、呼和浩特、銀川、西寧、拉薩、秦皇島—唐山、連云港、徐州、湛江、大同
  第四個層級,“推進建設”的全國性綜合交通樞紐,一共40個:
  煙臺、濰坊、齊齊哈爾、吉林、營口、邯鄲、包頭、通遼、榆林、寶雞、泉州、喀什、庫爾勒、贛州、上饒、蚌埠、蕪湖、洛陽、商丘、無錫、溫州、金華—義烏、宜昌、襄陽、岳陽、懷化、瀘州—宜賓、攀枝花、酒泉—嘉峪關、格爾木、大理、曲靖、遵義、桂林、柳州、汕頭、三亞。
  第五個層級,區域性綜合交通樞紐及口岸樞紐,一共22個:

  丹東、琿春、綏芬河、黑河、滿洲里、二連浩特、甘其毛都、策克、巴克圖、吉木乃、阿拉山口、霍爾果斯、吐爾尕特、紅其拉甫、樟木、亞東、瑞麗、磨憨、河口、龍邦、憑祥、東興。

國家宣布:這105個城市很重要,將有利好!

  這是一份偏重于內地的交通規劃,沒有把香港、澳門、臺北、高雄等城市納入“交通樞紐”。這個文件頒布的時候,雄安新區還沒有誕生,所以也沒有提及。
  一些敏感的讀者或許已經意識到了:類似蘇州、佛山、東莞這樣的經濟大市,以及廊坊、保定這類新興的重要地級市,并未被列入105個“交通樞紐”,這怎么解釋?
  其實很簡單:蘇州距離上海太近,佛山距離廣州太近,東莞距離深圳太近,廊坊保定距離北京太近,均被視為北上廣深都市圈的一部分,所以不被定位為獨霸一方的“交通樞紐”。而徐州、溫州、汕頭、湛江這些城市,由于跟中心城市保持距離,反而被定位為交通樞紐。
  還有很多名不見經傳的口岸小城,由于“一帶一路戰略”的推出、邊境貿易的升溫,交通地位反而上升。比如甘其毛都、策克、巴克圖等。
  獲得了最高交通定位的7個內地城市是:北京、天津、上海、廣州、深圳、成都、重慶,它們都被定位為“重點打造的國際性綜合交通樞紐”。如果加上香港,這樣的城市一共是8個。
  稍低一等的城市是8個,它們算是普通的“國際性綜合交通樞紐”,包括昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門。至于臺北、高雄和澳門,可以歸入這個層級。
  杭州、南京、沈陽、合肥、寧波、福州、青島被列入了第三層級,低于大連、廈門等城市,估計很多人會不服氣。我也發現了一個奇怪的現象:在國家的各類規劃里,杭州地位一直不高。比如在“長三角城市群規劃”里,杭州從人口總量上就被定位為區內第三層級的城市,低于上海兩級、低于南京一級。
  規劃總歸是規劃,最終還要看競爭的結果。深圳就是一個典型的案例,它的發展總是突破各類規劃,最終被新的規劃“追認”。比如目前深圳仍然不是國家中心城市,而鄭州都已經是了。深圳的新定位,將在“正在編制的2035年規劃”里體現。估計杭州、南京也是這樣。
  下面讓我們看一下在這份重要文件里,主要城市被提及的次數:
  17次:北京
  16次:上海、重慶
  14次:昆明
  13次:廣州
  12次:西安、成都
  11次:廈門
  10次:武漢、青島
  9次:天津、鄭州、福州
  8次:深圳、寧波、濟南、二連浩特、銀川、蘭州
  7次:南京、大連、貴陽
  6次:南昌、沈陽、南寧、哈爾濱、杭州、湛江、連云港、贛州、西寧
  5次:烏魯木齊、唐山、拉薩、商丘、九江、煙臺、汕頭、襄陽
  4次:???、三亞、洛陽、太原、合肥、秦皇島
  0次:蘇州、東莞、佛山、保定、廊坊
  由于提到的城市太多,只提及1到3次予以省略(比如香港被提到2次)。被提到次數多,當然說明這個城市在“交通十三五規劃”里更重要,新建項目以這個城市為起點、重點、重要節點的次數比較多。
  從上述數據可以看出,重慶、昆明、廈門、青島、福州、二連浩特、銀川、連云港、湛江、贛州、商丘、九江、汕頭、襄陽等城市,被提及的次數顯著超過了我們的心理預期。說明這些城市將在“十三五”期間,獲得交通地位的重要提升。
  尤其是隨著高鐵網絡的建設,未來會出現一批“十字交叉”、“米字交叉”的地級市,比如徐州、商丘、湛江、汕頭、贛州等城市,這對于他們來說是重要利好。這些城市往往是遠離中心城市的、占位比較好的地級市。
  但另一方面,高鐵時代交通越來越回歸“通道”的本意,交通樞紐一定能成為經濟樞紐嗎,其實未必。這個道理很好懂,你看一下各地的新高鐵站就知道了,由于對接了地鐵,傳統火車站那種“車站+商業中心”的格局已經被打破——匯聚的人流被軌道交通迅速疏解,甚至直接在地下完成。所以火車站并不一定給周邊帶來豐厚的商業價值。
  這就好比處理名片的APP,即便有幾億用戶,也僅僅只能用來處理名片一樣,社交功能仍然集中在微信、QQ上。支付寶的用戶很多吧,但它只是用來支付和理財的。
  當高鐵速度越來越快,跟地鐵、城際鐵路、高速公路越來越無縫對接的時候,傳統的“車站經濟”的邏輯已經發生了巨大的變化——高鐵可能只給復合型的大城市帶來紅利,中小城市即便擁有“十字交叉”、“米字交叉”,也很難帶來預期中的“超級利好”,可能最終只是一個“中等利好”(避免了被高鐵邊緣化)。
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